Google
Mantenha-se actualizado.
Subscreva a nossa RSS
Twitter Tinta Fresca
Concorda com a exploração de lítio em Portugal?
Sim
Não
Não sei/talvez
Edição Nº 80 Director: Mário Lopes Segunda, 28 de Maio de 2007
Editorial
A Linha do Oeste, o TGV e o Aeroporto da Ota

    


Mário Lopes

Desde que a localização do aeroporto foi tomada pelo então ministro João Cravinho, em 1999, que me abstive de tomar posição quanto à localização do Novo Aeroporto de Lisboa, por falta de informação suficiente. Desde já, importa deixar claro que nunca embarquei nesse princípio, que para alguns parece sagrado, da “defesa dos interesses da região”. O único princípio que defendo é o do interesse nacional. O que é bom para o País é bom para a região, porque teremos sempre o retorno por via de um Estado mais rico e mais forte que, assim, propiciará melhor qualidade de vida aos seus cidadãos. 

      Contudo, nem sempre o que é, à partida, bom para uma dada região é, necessariamente, bom para o País. Ter três hospitais num raio de 50 quilómetros pode ser bom para uma região, mas não é seguramente para o País, pelo monumental desperdício de recursos que implica. Infelizmente, o País está cheio de regionalistas que mais não vêem que o próprio umbigo.

      O exemplo mais flagrante do que acabo de dizer é a defesa que muitos autarcas fazem de linhas de caminho-de-ferro construídas há mais de meio século, que passam nos seus concelhos. Ora, o caminho-de-ferro é uma infra-estrutura pesada, cuja manutenção e exploração atinge custos astronómicos. São os contribuintes de todo o País que pagam estas infra-estruturas utilizadas diariamente, nalguns casos, por escassas centenas de passageiros.

      Numa lógica regionalista e populista, poderá fazer sentido manter uma linha de caminho-de-ferro numa região, apesar da irracionalidade económica e dos elevados custos que todos os portugueses terão de pagar. Todavia, bem vistas as coisas, nem os próprios habitantes da região beneficiarão com a manutenção do comboio a passar na região, pois também eles terão de pagar mais impostos para a sua manutenção.

      Hoje, o comboio só faz sentido em cidades ou regiões de elevada densidade populacional. As linhas suburbanas de Lisboa e Porto ou a Linha do Norte, por atravessarem zonas muito populosas justificam a manutenção de linhas de caminho-de- ferro e, inclusivamente, a sua constante modernização. Já relativamente ao interior, exceptuando as ligações com Espanha, a utilização do comboio não faz qualquer sentido. Muito menos a sua modernização, como reivindicam alguns autarcas, o que mais não representaria do que um atentado à economia do País, pelo desperdício de fundos públicos sem qualquer retorno ou proveito.

      Actualmente, muitos desses comboios regionais param em todas as estações e apeadeiros, situação só vantajosa para quem mora perto deles. Como consequência, assiste-se a uma lentidão de transporte incompatível com o século XXI. Contudo, se se suprimir a maior parte das estações e apeadeiros, para tornar as ligações entre cidades mais rápidas, mais longe o transporte ficará das populações e há o risco de menos pessoas o utilizarem.

      Por outro lado, o comboio não consegue competir com o automóvel ou mesmo o autocarro em termos de mobilidade. A utilização do comboio implica, na maior parte das vezes, a necessidade de efectuar três trajectos: o trajecto casa-estação, o trajecto entre a estação de partida e de chegada do comboio e o trajecto estação-emprego, pois raramente a casa e o local de trabalho ficam junto à estação. Este factor torna o comboio um transporte, por um lado, lento porque obriga a dois transbordos e, por outro, caro (a não ser através da utilização de passes sociais nas zonas urbanas) porque implica a utilização de três transportes.

      A somar a estes inconvenientes, o comboio oferece ainda menor conforto face ao automóvel, o qual permite transporte de bagagem, além de oferecer música e climatização a gosto. É verdade que o comboio oferece actualmente vantagens ambientais face ao automóvel, mas nada garante que a situação se mantenha no futuro. Só o transporte de mercadorias, em situações pontuais, poderá justificar, a manutenção ou a criação de linhas de caminho-de-ferro fora dos grandes centros urbanos. O comboio faz parte do imaginário de várias gerações, incluindo a minha, mas o seu lugar hoje, em muitas regiões, é no museu ou, nalguns troços, entregue a empresas para exploração turística.

      Por outro lado, importa referir que muitos dos que pugnam acerrimamente pela modernização da linha de caminho-de-ferro que lhes passa à porta, jamais trocariam o conforto e a versatilidade do seu automóvel pelo comboio. Juram que sim, mas na prática continuariam a utilizar o automóvel.

      Não foi só por falta de investimento nos caminho-de-ferro que os portugueses trocaram, nas últimas duas décadas, o comboio pelo automóvel ou pelo autocarro. A democratização do automóvel matou definitivamente o comboio como transporte viável fora das grandes cidades. Reivindicar comboios moderníssimos a parar nas aldeias pode dar votos, mas não passa, nos dias de hoje, de uma leviandade.

      A Linha do Oeste está numa zona de fronteira, tem características rurais e urbanas. A sua viabilidade económica é, portanto, uma interrogação. Contudo, há dois factores que ameaçam essa viabilidade, ainda que estejamos a falar de uma região com cerca de um milhão de habitantes (incluindo Sintra). O primeiro factor é a proximidade à Capital. Lisboa é uma cidade muito extensa e, em muitos casos, é mais rápido e mais barato levar o automóvel para certas zonas que utilizar os três transportes (ou mais) a que atrás aludi (casa - estação de partida, troço de comboio, estação de chegada- destino final).

      O segundo factor é a hipotética construção da linha de alta velocidade entre Lisboa e o Porto, com paragem em Leiria. A ser assim, uma boa parte dos potenciais utentes da Linha do Oeste seria desviada para o TGV (em especial os da área metropolitana de Leiria), restando dois desfechos possíveis: o fecho definitivo da linha ou a sua manutenção com um agravamento ainda maior da sua exploração deficitária, paga por todos os portugueses.

      Naturalmente, a situação actual da Linha do Oeste não serve as populações. Demorar mais de duas horas a percorrer 100 km, como já acontecia há meio século, é um péssimo serviço prestado. Contudo, importa criar as condições para que a sua modernização tenha como contrapartida uma exploração não deficitária ou, pelo menos, um significativo retorno social.

      A ligação à Linha do Norte e a não construção do TGV parecem-me duas condições essenciais para a viabilidade económica da Linha do Oeste. Não admira, aliás, que os responsáveis da Refer não tenham previsto na sua planificação a duplicação da via nem a sua electrificação. Ou há TGV ou há modernização da Linha do Oeste. Estamos entendidos.

      Relativamente ao TGV, os argumentos até agora indicados levam-me a pronunciar-me frontalmente contra a sua construção. Comecemos pela linha Lisboa-Porto: trata-se apenas de 300 quilómetros, o suficiente para um único troço do comboio de alta velocidade. Contudo, tudo leva a crer que haverá estações na Ota, Leiria, Coimbra e Aveiro. No caso da Ota, por causa do novo aeroporto, nos outros casos por pressão de interesses locais, aliás, legítimos.

      Se dúvidas houvesse, a inclusão de tantas paragens entre Lisboa e Porto demonstra que as populações precisam é de bons comboios regionais, não de um transporte de alta velocidade, que só faz sentido na ligação de localidades a grandes distâncias. Além disso, depois do País já ter gasto 1,8 mil milhões de euros com a modernização da Linha do Norte, faz sentido gastar 7 mil milhões de euros (o dobro do que custará o Aeroporto da Ota!) para que algumas centenas de pessoas ganhem, diariamente, meia hora no percurso Lisboa-Porto? Bem faria Governo em deixar cair projectos megalómanos de novo-riquismo e apostar em projectos que sirvam efectivamente os portugueses. A ligação da Linha do Oeste à Linha do Norte e a sua eventual modernização é uma hipótese que serviria muito mais as populações e seria incomensuravelmente mais barata.

      Por outro lado, os custos astronómicos do TGV, ao contrário do que sucede no caso do aeroporto da Ota, serão suportados na sua quase totalidade pelo Orçamento Geral do Estado. Ou seja, serão os contribuintes de um País que fecha escolas, maternidades e serviços de urgência a pagar um transporte caríssimo de que não precisam. E não serão apenas os custos da construção deste verdadeiro “elefante branco” que teremos de suportar, mas também os gigantescos défices de exploração.

      Com efeito, o Governo anunciou com ar triunfal que a ligação Lisboa-Madrid em TGV ficaria em 100 euros. Ora, todos sabemos que qualquer companhia aérea de baixo custo (low cost) oferece tarifas aéreas entre as duas capitais ibéricas (ida e volta) quase a metade deste valor. Dirão alguns que Portugal assumiu compromissos internacionais que agora deve cumprir. Contudo, quem tem de defender os interesses de Portugal é o Governo português e é seu dever não dar seguimento a compromissos assumidos em tempos de vacas gordas, se estes comprometerem o futuro do País, a braços com uma grave crise económica e social.

      Defendem alguns que a ligação Lisboa-Madrid terá de ser feita porque liga Portugal à Europa e que o País não pode ficar isolado em termos de alta velocidade. É evidente que não é agradável para Portugal que o TGV espanhol pare em Badajoz e que os passageiros tenham de efectuar o resto do percurso em autocarro. Contudo, em meu entender, nenhuma linha deve ser construída sem obedecer a princípios de racionalidade económica. Por outro lado, está por demonstrar que o TGV vá efectivamente ligar Portugal ao resto da Europa. Quanto muito, ligará Portugal a Espanha. Dificilmente alguém irá viajar de Lisboa a Paris de TGV, quando o poderá fazer de avião em menos tempo e a um preço mais baixo.

      Quanto ao Novo Aeroporto de Lisboa, o assunto parece-me mais pacífico. Primeiro, porque, segundo todos os estudos de tráfego aéreo, a região de Lisboa precisa de um novo aeroporto, com maior capacidade e maior comodidade para os passageiros. Em segundo lugar, porque este aeroporto é uma infra-estrutura rentável, comprovado por todos os estudos e pelo interesse da iniciativa privada, que irá financiar o projecto.

      Terceiro, porque a localização na Ota parece não ter alternativa. A localização a sul do Tejo, implicaria a construção de raiz de infra-estruturas pesadas e a deslocalização de dezenas de milhar de pessoas e empresas, com elevadíssimos custos financeiros e sociais para o País. Por outro lado, deixaria o novo aeroporto mais longe do seu público-alvo, o qual cerca de 90% reside a norte do Tejo. Se tudo isso não bastasse, a localização a sul traria impactos ambientais inultrapassáveis, uma vez que o estuário do Tejo é rota de migração de aves. No mínimo, os fundos comunitários para o projecto estariam à partida comprometidos.

      Perante todos estes factos, é incompreensível a posição de alguns actores políticos como Marques Mendes e Paulo Portas que mudaram de posição sem explicação aparente, depois de terem apoiado a localização Ota enquanto membros do Governo de Durão Barroso. Bem melhor estiveram os deputados do PSD eleitos pelo distrito de Leiria que mantiveram o apoio ao projecto, apesar dos ziguezagues da direcção do seu partido.

      Também não se compreende a posição pública do Presidente da República de colocar entraves ao projecto, mais de um ano depois de tomar posse do cargo. Mais ainda quando é sabido que o País precisa urgentemente de um novo aeroporto e que o turismo e a economia do País sofrem com a falta de resposta do Aeroporto da Portela.

      É certo que o ministro dos das Obras Públicas e Transportes tem revelado falta de habilidade para comunicar. Há alguns meses atrás, manteve-se calado enquanto a imprensa especulava sobre as vantagens de um novo aeroporto na zona do Poceirão e a possibilidade do aeroporto da Ota ter uma vida máxima de 30 anos. Os desmentidos vieram tarde e más horas e só várias semanas depois, na abertura do Congresso do Oeste, as dúvidas ficaram esclarecidas.

      Por fim, numa sessão na Ordem dos Economistas, Mário Lino esqueceu-se de que era ministro e cometeu mais umas gaffes fazendo comparações pouco felizes em público. Contudo, não me parece que a linguagem de café do ministro justifique tanta polémica. Quem conhece a margem sul do Tejo, exceptuando a zona ribeirinha, sabe que é constituída por vastas planícies com uma baixa densidade populacional, sobretudo, comparada com a região a norte do Tejo. “O deserto”, referido por Mário Lino, foi uma força de expressão, utilizado num ambiente coloquial. Só não entende quem não quer.

      Melhor faria o País em estar atento ao TGV, que vai ter de pagar e muito caro, e deixar de se preocupar com o Aeroporto da Ota, que quase não vai ter de pagar, e que é um instrumento fundamental para o desenvolvimento de Portugal. Ficamos também à espera dos argumentos do Presidente da República quanto a este assunto.

      Mário Lopes
28-05-2007
« Voltar

Comentários

Nome:*
Email:*
Comentário:*

* Obrigatório
Ao comentar aceita automaticamente a
política de utilização deste portal.
Para que o seu comentário seja válido deve preencher todos os campos acima indicados como obrigatórios. O email é usado apenas para efeitos de verificação e não será exibido com o comentário. Os comentários deste portal são moderados, pelo que são sujeitos a verificação antes de serem publicados. Não serão aceites comentários de carácter insultuoso, discriminatório, racista ou spam.
Pesquisar
Ed. Anteriores
Contactos
Newsletter
 
Cartas ao Director
Blogue Tinta Fresca
Blogues
Sítios Úteis
 
EDITORIAL
A Linha do Oeste, o TGV e o Aeroporto da Ota
Mário Lopes
OPINIÃO
Perpetuum mobile - Celebrar a Continuidade
Miguel Sobral Cid
XV Cistermúsica - Festival de Música de Alcobaça
Alexandre Delgado
Óbidos já é uma “Maravilha de Portugal”, mas...
Carlos Orlando Rodrigues
A importância da arquitectura nas cidades com património histórico
Carlos Bonifácio
“Ao Menino e ao Borracho mete Deus a mão por baixo…”
Isabel Ferreira e Margarida Batalha
De novo a diáspora?! Ou multilocalidade?
Alzira Simões
 

Projecto Co-Financiado por  Promotor  Desenvolvimento
Acessibilidade [Alt + D seguido de ENTER] D  POS_Conhecimento
FEDER União Europeia
FEDER
Associa��o de Munic�pios do Oeste Makewise - Engenharia de Sistemas de Informa��o